АКПП Aisin Warner AW55-50SN, AW55-51SN (AF33, RE5F22A)

табличка АКПП AW55-50 5-ступенчатая АКПП AW55-50SNбыла сконструирована инженерами Айсин в конце прошлого века как эксклюзивная 5-ти ступенчатая акпп для нетойотовских передне-приводных автомашин с двигателем от 2 до 3-х литров.

Обкатку этой уникальной трансмиссии с 2000 года проводили на генеральном заказчике айсиновских автоматов - Вольво. Ее сразу стали устанавливать на C70, обе 40-е, 70-е и S60 и S80. Также часто этот автомат можно встретить на Опель Антара

Как обычно первые два года выявили несколько "детских болезней" гидроблоков связанных с новыми режимами работы

И после доработки гидроблока и настроек компьютера (железо, как всегда у японцев, было сразу спроектировано на "отлично") этот автомат как AF23 и AF33 стали устанавливать на ДжиЭмовскую группу автопроизводителей: Дэу-Шевроле (Каптива, Эпика, Лакетти...), Сааб, Опель и американские Сатурны и Судзуки. Встречается она и на российских Кадиллаках BLS c 2-х литровым двигателем.

Даже иногда можно встретить такую экзотику как Фиат, Ниссан Максима (США) и Lancia с этим автоматом. Ставили AW55-50 с 2002 года и на Renault Espace, Vel Satis, Laguna и совсем редко на Avantime со всем рядом двигателей от 2-х до 3.5л.

Volvo_S70

Часть конструктивных решений взято от удачного предшественника - 4-х ступенчатой AW50-40. Коробка получилась настолько удачной, что даже конкуренты - Ниссан и Дженерал Моторс выбрали именно AW55 для своих популярных машин, выпустив одновременно свои RE5R05A (JR507E) (Ниссан-Джатко) и 5L40E / 5L50E (GM - Европа).

В AW55-50SN было применено множество новых технологий, позволяющих улучшить динамические характеристики, комфорт и экологию автомобиля. Судьба акпп была передана в руки молодым "компьютерным гениям" автопроизводителей, типа тех, что программируют автопилоты самолетов. Айсин обычно отвечает за конструктивную часть коробки. Характеристики гидроблока и управляющих электрорегуляторов-соленоидов заказывают автопроизводители, которые настраивают эту связку автомат-мотор. И поэтому гидроблоки работают на всех машинах по-разному, но используя те новшества, которые заложили в нее инженеры Айсин.

Новшество - использование линейных соленоидов (SL* - Solenoid Linear -) для мягкого "параллельного" переключения передач. Именно этот соленоид делает переключение незаметным и практически без потери потока мощности. Но за счет того, что опять те же фрикционы проскальзывая, разгоняют (или притормаживают) валы.

Другое новшество - "режим проскальзывания" блокировки ГДТ заставил применить новые графитовые материалы для фрикционов. Блокировка ГДТ стала включаться линейным соленоидом SLU уже начиная со второй скорости (при педали "в пол") , не дожидаясь привычного разгона с помощью турбинных колес. Что привело к неожиданно быстрому износу фрикционной накладки гидротрансформатора и как следствие - к засорению масла и выходу из строя "мозгов" АКПП - гидроблока.

Этот более стойкий к истиранию и хорошо "прилипающий" материал фрикциона, попав пылью в масло, стал выгрызать и забивать каменным нагаром все тонкие места гидроблока и соленоидов. Как холестерин из свиной колбаски забивает сосуды мозга "инсультников". Процессы "ишемической болезни акпп-шных мозгов" подробнее описаны здесь.

В 2003 была разработана модификация AW55-51SN с усовершенствованным гидроблоком для полноприводных авто, которую стали использовать для Вольво (S40-S70) и даже редких Инфинити I35 с 3.5 литровым двигателем.

AW55-50SN, разработанная для автомобилей Ниссан известна как RE5F22A. По деталям она родственна трансмиссии Jatco AW235. По классификации GM (Сааб, Опель) AW55 называется AF33 или AF33-5.

Железо AW55-50 рассчитано на крутящий момент до 330Нм и она является самой популярной коробкой Aisin в ремонте на нашем рынке (среди нетойотовских машин).

фильтр с ребром без ребра AW55-50

Фильтры к ней имеют несколько модификаций:

- Фильтр АКПП 55-50 c ребром 351010 и - фильтр без ребра #351010A.

Фильтр без ребра, AW55-50SN/51SN WO/RIB Chevrolet 2005-Up

Ребро было введено самими автопроизводителями Сааб и Ниссан для улучшения охлаждения и очистки масла. Фильтр меняется только при капремонте и разборке самой коробки, поэтому выбор его (с ребром или без ребра) решает сам мастер после того как разобрал коробку. Фильтры не взаимозаменяемы и попытки "отпилить ребро" обычно неудачны.

масло Т4

В 2005-м году для поддонов Шевроле Captiva выпустили новую модификацию фильтра без ребра (w.o\rib) 351010С. С тех пор автопроизводители варьируют дизайн этих фильтров и определить тип фильтра даже по ВИН-коду не удается.

ремкомплект AW55-50

Хотя конструкция фильтра напоминает фильтры предшественниковAW50-40 и AW60-40 с металлической сеткой, AW55-50 без ребра может иметь фильтровальную мембрану как из фетра так и из сетки. Масло до 2004 года использовали типа Тойота Т-IV, но в последующие годы часто стали настраивать компьютеры на новое масло типа Тойота WS (которое чуть лучше работает в неразогретой коробке). Разница - в настройках соленоидов и по словам автопроизводителей, которые программировали соленоиды - масло лучше лить оригинальное, которое было залито на заводе.

Ремкомплекты прокладок и сальников

комплект фрикционов

В первые годы (до 2005) фрикционы пакета С2-Direct горели чаще других и конструкцию барабана несколько модифицировали, и даже уменьшили толщину фрикционов Директ (351106), после чего они перестали выделяться из общего комплекта.

Типичные проблемные места AW55-50SN:

"Детской болезнью" в первый год производства было попадание антифриза в масло ATF. Сама механика коробки спроектирована и выполнена идеально, как и все, что делает Айсин. Но когда коробка выпускается универсальной для разных производителей, будет программироваться "чужими" программистами под свои двигатели и свой тип водителя, под разные гидротрансформаторы, радиаторы охлаждения, то, как у семи нянек - жди беды. Были и другие детские болезни. В частности - с гидравлическими клапанными плитами. Над этой проблемой бьются все производители АКПП и после последней модификации плиты (в 2004-м) гидроблоки AW55 стали служить гораздо дольше, требуя только ремонта и регламентной чистки. В последнее время мастера все реже меняют гидроблоки и все чаще просто заказывают для замены выработавшие свой ресурс линейные соленоиды. Справа - комплект линейных соленоидов-электрорегуляторов - №351428K. По инструкции производителей этих соленоидов настройка не требуется, только адаптация
Плита гидравлическая клапанная AW55-50SN (Valve Body) 351740. Первым по статистике ремонтов стоит гидроблок Вольво периода "обкатки": 1999-2004. Реже в ремонт приходят гидроблоки акпп VOLVO (S60) выпуска после 2004 г. Модификации были произведены в 2001-м году, когда плиту "А", сменили гидроплиты с кодами "В" и "С". А затем в 2004-м вышла новая плита с модифицированным В5- клапаном (управление тормозной лентой). Основные различия гидроблоков - в соленоидах (различны соленоиды S2 и S1), во внутренней конструкции клапанов, реле.... Всего известно 8 различных модификаций гидроблока. Различить модификации гидроплит можно по маркировке ее #ID Существует много других проявлений нештатной работы гидроблока, но причина большинства преждевременных (до 150-200 ткм) болезней "железа" - в недостаточном давлении масла, поступающего от гидроплиты. От грязи в масле и повышенной температуры непредсказуемо съедает и забивает каналы клапанов и соленоидов гидроплиты. В изношенные места набивается грязь и плунжеры клинит, в результате чего масло не доходит до пакетов сцепления, блокировки гидротрансформатора Наиболее часто проблема выражается в том, что переходы между 2 и 3 передачами становятся несвоевременными, запаздывают или происходят с ударом. За это отвечает популярный в замене соленоид SLS - 351435. Удары - создают лишнюю нагрузку на тормозную ленту, что приближает ее преждевременную кончину. Диагностика гидроплит 5-ти ступенчатых АКПП стала сложной, а реставрация - высококвалифицированной и низкорентабельной. Ремонт гидроблока с чисткой лучше производить как можно раньше, как только начались первые признаки нештатной работы автомата, пока не наступила типичная и неустранимая проблема - износ корпуса гидроплиты. В зависимости от степени износа клапанной плиты, мастера решают - достаточно ли одной чистки и замены соленоидов или пора заказывать новый гидроблок 351740. Сложные линейные соленоиды "съедаются" грязью гораздо раньше неубиваемых "Он-Офф"-соленоидов S1-...-S5. Но чаще всего проблема заключается в загрязнении плунжера соленоидов, что приводит к сначала к периодическому заклиниванию плунжера-клапана, а потом и выходу его из строя. Ремонт с заменой втулок - 136419R ( Комплект из 3-х линейных соленоидов - №351428K, меняют только в поздних (после 2001 г.) версиях гидроблоков AW55-50/51SN.	$Различия конструкции гидроблока AW55-50 \51$
Кроме стандартной чистки в запущенных случаях для ремонта изношенных каналов гидроплит в легких случаях используют ремкомплект Соннакс. Если износ гидроблока доведен до критических значений, то требуется ремонт-реставрация клапанов плиты. Но у большинства универсалов реставрация гидроплиты кончается разочарованием и клиента и мастера. Поэтому редко кто рискует латать выработанный алюминиевый сплав гидроплиты. Сложность в том, что в этом гидроблоке плунжера-золотники выполнены из анодированного алюминия (тефлон) и практически не изнашиваются. Идет износ алюминия корпуса плиты. А вариант с рассверливанием и установкой плунжера увеличенного диаметра - работа слишком тонкая и дорогая. И к тому же изношены бывают сразу несколько клапанов, что значительно усложняет диагностику и отладку работы гидроблока с новыми плунжерами.
Самая популярная замена - Сальник насоса 351070 (340070) и Втулка крышки насоса 351034- первая проблема в случае работы в режиме масляного голодания с изношенным гидротрансформатором. Этот сальник вместе в сальником полуоси 351076 меняются даже тогда, когда не заказываются Оверол киты, в состав которых они привычно входят. Практически при каждом капремонте режется и ремонтируется гидротрансформатор. Довольно быстро съедается фрикционная накладка блокировки, износ которой и служит источником основных проблем AW55-50.
В капремонте "взрослых" машин заказывают обычно: Комплект фрикционов (351003), стальных дисков (351004), Ремкомплект прокладок и сальников/ОверолКит (351002), одновременно идет под замену - Лента тормозная, (3rd Gear Band) 351020 . Проблема горелого масла связана не с конструкцией коробки, а скорее - с нештатной работой гидроблока и соленоидов.
Недостаток давления масла, поступающего от забитого гидроблока, сказывается на втулках. В первую очередь вырабатывается втулка крышки насоса 351034 (выше 41.2x38x13.2). В более редких случаях выдавливает втулки планеты. Для возрастных или "загнанных лошадок" заказывают Комплект втулок - 8шт (или 9 шт когда поставляются "неспаренные" втулки), для входного вала Ø22,17мм(=0.873`). №351030B. Втулки различны для входного вала Ø21.4мм № 351030A.
Встречается в замене (из-за перегрева) датчик скорости 351436A-AF (справа).
Типичные болезни "железа" AW55-50SN: Железо AW55-50SN - очень надежно. Можно даже сказать, что у этой айсиновской АКПП нет "болезней железа". Критерием надежности может служить факт того, что в 90% случаев ремонта "железа" 55-50 заказывают только полный комплект втулок 351030. Но все-таки если водитель часто балуется педалью газа в пол, перегружая трансмиссию, то иногда перевтуливают или заменяют износившийся: - Планетарный Ряд Задний, в сборе (Volvo) Rear (8 сателлитов) - #351584A или реже:
- Барабан C1/C2 , Drum, Input с валом 21,5 мм (или 22.2) -351554. Износ посадочного места тефлоновыми кольцами от перегрузки, что приводит к уходу масла и сгоранию фрикционов пакета, а затем и самого барабана. - Барабан 4-5 , Drum, Forward в комплекте - 351551. Меняется когда запущена проблема с износом тормозной ленты (351022) и сгоревшими фрикционами 1-2 Реверс - 351110 и стальные диски351130. Чаще всего проблемы - Износ поверхностей трения, + ломает зубья солнечной шестерни, что приводит к износу поверхности примыкания к поршням и потере давления масла. Проблемы "железа" AW55-50 до 300 ткм зависят в основном от того, как европейские программисты настроили ЭБУ под "своего" водителя. Ну и конечно от того, насколько упорно стараются водители проверить железо на прочность.

Автопроизводители выпуская на дороги машины с AW55-50 поначалу не смогли следовать концепции "foolproof design".

Это - решение скорее не Айсин, а тех шведских или немецких программистов, которые настраивают ЭБУ под требовательного водителя, чтобы быстрее разгонять автомобиль и экономить при этом топливо, блокируя сцепление бублика как можно раньше, не дожидаясь выравнивания скоростей соединяемых валов. Это дало возможность быстро разгоняться, но приводило и к особенно быстрому износу гидротрансформатора и загрязнению масла.

А также - новые требования рынка: с одной стороны - увеличение экологии и рабочей температуры двигателя (а следовательно и температуры масла акпп) и увеличение экономичности и КПД гидротрансформатора за счет разгона машины с помощью "проскальзывания муфты". Это все сделало быстро загрязняющееся масло непривычно агрессивным для гидроблока и соленоидов.

Владелец AW55-50 мог делать с ней все что хочет: и беречь, и "убивать". Мог ездить как ездят шведские и немецкие бюргеры - терпеливо, дисциплинированно и долгие годы. Или мог - как ездят пилоты Формулы - в перерывах между капремонтами. Полная демократия.

Все перечисленные "слабые звенья" активно проявлялись в первые годы выпуска этой AW55-50. После нескольких лет отладки программ и "ограничения свобод" эта АКПП наконец стала легко проходить 150 -200 ткм без капремонта почти на всех авто. При нехитрых условиях правильной эксплуатации. Если вы хотите чуть реже видеть мастеров по ремонту АКПП AW55-50 - чуть спокойнее давите на педаль газа и чуть чаще проверяйте и меняйте масло в АКПП.